Grundlage für die Entwicklung und Zulassung von Luftfahrtprodukten

1. Wann ist eine DOA erforderlich?

Wer Luftfahrtprodukte wie Flugzeuge, Triebwerke oder Propeller entwickeln oder Änderungen an bestehenden Mustern durchführen möchte, benötigt – abhängig von Umfang, Verantwortlichkeiten und beantragten Privilegien – in der Regel eine Genehmigung als Entwicklungsbetrieb gemäß (EU) 748/2012, Part 21, Subpart J – die sogenannte Design Organisation Approval (DOA).

Dies gilt ebenso für die Entwicklung von Bauteilen und Ausrüstungen – etwa Strukturelementen, Fahrwerken, Avionik oder ETSO-Artikeln – nach den geltenden Certification Specifications (CS).

Für Organisationen mit klar abgegrenztem und begrenztem Entwicklungsumfang können alternative Verfahren gemäß 21.A.14 (Alternative Procedures to DOA – ADOA) zur Anwendung kommen.

2. Nachweis der Zertifizierungskonformität

2.1 Anforderungen und formaler Konformitätsnachweis

Der Antragsteller – juristische oder natürliche Person – muss nachweisen, dass sämtliche Zertifizierungsspezifikationen erfüllt werden. Dazu zählen insbesondere:

• Entwurfsstandards der jeweiligen Luftfahrzeugkategorie
• Umweltanforderungen
• Betriebliche Eignungsdaten
• gegebenenfalls Special Conditions

Der Nachweis erfolgt gemäß den Anforderungen von EASA Part 21, Subpart J sowie weiteren einschlägigen Subparts (u. a. A, B, D, E, K, P und Q) und auf Basis der genehmigten Verfahren der Organisation.

Nach erfolgreicher Durchführung können – abhängig vom Genehmigungsumfang – folgende Erklärungen ausgestellt werden:

• Declaration of Compliance (DoC)
• Declaration of Design and Performance (DDP) – ausschließlich für ETSO-Artikel

Die Übereinstimmung mit den Zertifizierungsspezifikationen ist gemäß den genehmigten Verfahren innerhalb des Design Management Systems (DMS) nachzuweisen.

2.2 Systemische Voraussetzungen für die Genehmigungsfähigkeit

Um die Eignung einer Organisation für die Genehmigung eines bestimmten Designs nachzuweisen, müssen klare organisatorische und prozessuale Voraussetzungen geschaffen und dokumentiert werden.

Je höher die Komplexität oder Innovationshöhe eines Produkts – ob Flugzeug, Triebwerk oder Propeller – oder einer Änderung an einem bereits zugelassenen Muster ist, desto höher sind die Anforderungen an das Design Management System (DMS).

Folgende Voraussetzungen können erfüllt werden, um die Eignung einer Organisation für die gewünschte Genehmigung eines bestimmten Designs nachzuweisen:

* For definitions see (EU) 748/2012 Article 1

** For definitions see GM 21.A.112B

*** Upon Agency agreement
Quelle: EASA

3. Das Design Management System (DMS)

Das Design Management System (DMS) – regulatorisch als „Design Assurance System“ gemäß 21.A.239 und 21.A.243 bezeichnet – ist das zentrale Steuerungs- und Überwachungssystem für Designs und Designänderungen an Produkten und Teilen, die unter die jeweiligen Genehmigungsbedingungen fallen.

Es bildet das organisatorische und prozessuale Fundament für:

• die Steuerung von Entwicklungsprojekten
• die Sicherstellung der Zertifizierungskonformität
• die Überwachung externer Design-Unterauftragnehmer
• die Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit im Verantwortungsbereich

3.1 Integration des Safety Management Systems (SMS)

Ein integraler Bestandteil des DMS ist das Safety Management System (SMS).

Das SMS ist organisationsbezogen ausgelegt und dient dazu:

• Gefahren für das Produkt, Produktänderungen oder die Design Organisation frühzeitig zu identifizieren
• sicherheitsrelevante Risiken systematisch zu bewerten
• geeignete Minderungsmaßnahmen festzulegen und deren Wirksamkeit kontinuierlich zu überwachen

Es ist integraler Bestandteil des Design Assurance Systems und stellt sicher, dass sicherheitsrelevante Aspekte proaktiv und systematisch gesteuert werden.

3.2 Kernelemente der Systemintegrität

Ein funktionierendes DMS basiert auf zwei unabhängigen Kontrollmechanismen, die innerhalb der genehmigten Organisationsverfahren definiert und von der zuständigen Behörde im Rahmen der Aufsicht überwacht werden:

a. Design-Kontrolle (Produktbezogen)
Unabhängige Entwurfsprüfung durch einen Compliance Verification Engineer (CVE) nach dem Vier-Augen-Prinzip.

Diese Funktion gewährleistet die technische Integrität einzelner Designs.

b. Systemüberwachung (Organisationsbezogen)
Implementierung einer Independent System Monitoring Function (ISM) zur kontinuierlichen Bewertung der Wirksamkeit des gesamten Systems.

Damit wird die organisatorische Integrität und langfristige Genehmigungsfähigkeit sichergestellt.

4. Organisatorische Voraussetzungen für die DOA

Um einen Entwicklungsbetrieb gemäß EASA Part 21, Subpart J aufzubauen, müssen folgende grundlegende Anforderungen erfüllt werden:

• Aufbau geeigneter technischer, organisatorischer und personeller Strukturen gemäß Part 21 Subpart J
• Erstellung eines Design Organisation Handbook (DOH) zur Beschreibung des Design Management Systems (DMS) unter Berücksichtigung der relevanten Part-21-Abschnitte (J, A, B, D, E, K, P, Q)
• Erstellung eines Flight Test Operations Manual (FTOM), sofern im Rahmen von Entwicklungs- oder Änderungsprojekten Testflüge durchgeführt werden
  Erst wenn diese Elemente strukturiert implementiert und dokumentiert sind, ist eine erfolgreiche Genehmigung als Design Organisation (DOA) möglich.

5. Unsere Unterstützung im Bereich DOA

Wir begleiten Sie beim Aufbau oder der Optimierung Ihres Entwicklungsbetriebs gemäß EASA Part 21, Subpart J – bis zur erfolgreichen Genehmigung als Design Organisation.

Unser Leistungsportfolio umfasst unter anderem:

• Entwicklung und individuelle Anpassung Ihres Design Organisation Handbook (DOH) – abgestimmt auf Ihre Organisation und Ihre konkreten Entwicklungstätigkeiten
• Erstellung oder Optimierung eines Flight Test Operations Manual (FTOM)
• Schulung und Coaching Ihres Personals zu relevanten Prozessen, regulatorischen Anforderungen und Standards
• Gap-Analyse Ihres bestehenden Systems gegenüber den Anforderungen von Part 21 (insbesondere J, A, B, D, E, K, P, Q)
• Durchführung interner Audits sowie Pre-Approval-Audits vor dem offiziellen EASA-Audit (Phase 3)
• Interim Management für die Independent System Monitoring (ISM)
• Vorbereitung, Begleitung und Nachbereitung von EASA-Audits und Fachmeetings

Unser Ziel ist eine strukturierte, auditfeste und praxistaugliche DOA-Lösung – regulatorisch belastbar und effizient umgesetzt.